En los últimos años ha aumentado el interés por los modelos de autobuses ‘multioperador’.
Aunque, como se mostrará en este artículo, las concesiones de multioperador no se limitan a ninguna región en particular. El interés del Reino Unido en el modelo se vio impulsado por la Ley de Servicios de Autobuses de 2017 y, más recientemente, por la Estrategia Nacional de Autobuses para Inglaterra del DfT, que promete apoyar a las autoridades que deseen acceder a los poderes de concesión multioperador.
Y, por supuesto, Manchester ha adoptado recientemente el modelo de multioperación a través de Transport for Greater Manchester (TfGM), en nombre de Greater Manchester Combined Authority (GMCA).
Esto, por supuesto, no es particularmente sorprendente. A medida que la industria del transporte continúa recuperándose de los efectos enormemente dañinos de Covid-19, se ha sugerido que las concesiones multioperador podrían convertirse en una propuesta más atractiva. Ante la perspectiva de una demanda menos predecible, las autoridades pueden considerar que un mayor control es una forma de garantizar la prestación de servicios eficientes y fiables en toda su región. Los resultados deseados incluyen la simplificación de la red y las tarifas, y una mejor interoperabilidad entre servicios y modos.
Mientras tanto, los operadores de autobuses, algunos de los cuales históricamente han sido tibios con el modelo, pueden estar más abiertos a este enfoque, dando la bienvenida a la relativa estabilidad y minimizando el riesgo en un momento en que la rentabilidad de las rutas es más difícil de predecir.
Explicando las concesiones multi-operador
Un modelo de multi-operador, como el que se utiliza en Londres, es aquel en el que la autoridad especifica los servicios de autobús que se van a prestar, determinando las rutas, los horarios y las tarifas.
A continuación, los servicios son explotados por empresas privadas mediante contratos mediante un proceso de licitación competitiva.
Modelos de concesión multioperador y “tipo concesión multioperador”
Uno de los retos en este ámbito es que, si bien hay algunos casos de éxito claros, no existe un único modelo establecido a seguir, y hay una serie de elementos que podrían incluirse en la descripción de concesión multioperador o “concesión multioperador”. La red de Londres es una historia de éxito notable, pero se encuentra en el extremo más completo de la escala, ocasionalmente descrita como una concesión multioperador “completa” en comparación con los modelos “ligeros” que se encuentran en otros lugares.
Naturalmente, en Trapeze estamos ansiosos por hablar de Londres: respaldada por un sistema ITS insignia global, la ciudad ha disfrutado de la transformación de una ciudad móvil única. Después de haber trabajado con TfL en iBus durante unos 17 años, y recientemente en una nueva solución de datos de horarios (anteriormente Future Bus), este es un modelo que conocemos muy bien.
Sin embargo, es importante reconocer que otras regiones con aspiraciones de concesión multioperador pueden tener objetivos, recursos de infraestructura y limitaciones muy diferentes. Desde Sídney hasta Singapur, Escandinavia y más allá, hemos visto una variedad de modelos implementados.
Además, recientemente hemos entregado la solución de información de viaje de extremo a extremo para la Autoridad Nacional de Transporte (NTA) en Irlanda, que replica e incluso amplía algunas de las funcionalidades ofrecidas por Trapeze para concesiones multioperador en Londres.
Hay mucho que revisar aquí, por lo que más adelante en este artículo comparamos algunos de los modelos de concesiones multioperador de todo el mundo. Pero primero centrémonos en dónde tiene sentido la concesión multioperador y los elementos clave a la hora de considerar la adopción de este modelo.
Concesiones multioperador EN LONDRES
Como posiblemente la historia de éxito de concesiones multioperador más notable del mundo, Londres es un caso de estudio clave al que se hace referencia en esta guía.
El modelo de Londres contiene los siguientes elementos:
- Diseño, licitación y adjudicación de rutas
- Portal de colaboración para administrar las variaciones de programación
- Supervisión del rendimiento y validación de viajes Pagos directos del operador
- ~9.000 vehículos en 13 operadores y 87 depósitos
¿Tiene sentido la concesión multioperador?
Establecer si la concesión multioperador funcionaría o no tanto operativa como financieramente es, por supuesto, un primer paso vital.
A los efectos de este artículo, es razonable esperar que los lectores hayan realizado algún tipo de evaluación y hayan determinado que hay un caso a favor de este tipo de modelo. No obstante, sería prudente señalar la importancia de realizar un estudio de viabilidad. A continuación se presentan algunos de los elementos obvios que se deben incluir.
Operadores locales
Las regiones con un solo operador dominante, especialmente las áreas no urbanas, pueden no ser tan adecuadas para un modelo de concesión multioperador completa. Es menos probable que se pueda obtener un valor significativo quitando la planificación de la red a un operador y luego devolviéndola directamente a ellos para que la entreguen. Por lo tanto, vale la pena considerar si los resultados deseados podrían lograrse si se continúa con el acuerdo existente, agregando cualquier requisito adicional que pueda ser necesario en virtud de un acuerdo de asociación reforzado.
Densidad de red
Por lo general, para que un modelo de concesión multioperador funcione bien y ofrezca una buena relación calidad-precio, requiere una densidad de la red general, con al menos dos operadores que sean capaces de ofertar por el trabajo de manera competitiva.
Cobertura regional
Es posible que se obtengan beneficios significativos en las zonas en las que, al apropiarse de la red, una autoridad puede mejorar la cobertura general y la accesibilidad de los ciudadanos al transporte público. Tal vez esto podría lograrse reduciendo la competencia en las rutas con un servicio excesivo para financiar un mejor servicio a las zonas con menos demanda donde el transporte es un requisito social. Esto también permitiría avanzar en la reducción de la congestión y la mejora de la calidad del aire.
¿FALTA DE HABILIDADES DE PLANIFICACIÓN DE REDES?
En algunos casos, las autoridades pueden carecer de las habilidades para planificar redes de concesiones multioperador que cumplan con sus objetivos de movilidad. En las zonas en las que los servicios se han gestionado previamente de forma comercial, es posible que no haya la experiencia o los conocimientos dentro del equipo, y aunque los operadores de autobuses locales suelen tener experiencia en la planificación de la red, históricamente habrán abordado la tarea desde una perspectiva de rentabilidad, en lugar de una perspectiva de requisitos sociales.
También vale la pena señalar que uno de los mayores desafíos aquí se relaciona con los cambios en la demanda. Si bien la variabilidad estacional ha sido históricamente una preocupación, podemos asumir con seguridad que será más problemática después de Covid-19, con menos previsibilidad en torno a los hábitos de viaje.
Independientemente de si los servicios son concesión multioperadordos o comercialmente, este es un desafío serio que deberá abordarse, muy probablemente con nuevas tecnologías y la mejora o recapacitación de los equipos de planificación y programación.
¿Confuso? Podemos ayudar
Si necesita ayuda para determinar qué tipo de modelo de concesión multioperador es mejor para usted, o incluso si tiene sentido, Trapeze está en una posición ideal para respaldar este proceso.
Como proveedor de tecnología para autoridades y operadores de autobuses, y socio clave en los principales modelos de concesiones multioperador “completas” del mundo en Londres y Singapur, estamos en una posición única para asesorar si el modelo tiene sentido y, si lo tiene, cómo implementarlo de acuerdo con sus requisitos específicos.
Y esto nos lleva a una de las decisiones más importantes: determinar el modelo financiero.
EL MODELO FINANCIERO KPI DE LONDRES
Para que un modelo de concesión multioperador prospere, es esencial que los operadores de autobuses sientan que pueden prestar servicios de manera rentable. Con un modelo de concesión multioperador “completo” como el de Londres, la autoridad paga a los operadores de acuerdo con su entrega en función de los indicadores clave de rendimiento (KPI) acordados.
Esto, por supuesto, requiere que las autoridades dispongan de medios detallados, precisos, transparentes y fiables para registrar e informar sobre los indicadores clave de rendimiento. En Londres, el KPI clave medido se relaciona con el kilometraje operado contra el contrato de servicio del operador, y un sistema secundario llamado Missing Trips Validation (MTV) revisa y clasifica cualquier dato ausente para garantizar que los KPI sean justos y precisos.
Es simplemente vital contar con una tecnología “a prueba de balas”, ya que esto sustenta todo el modelo financiero. La base de datos de informes de Londres proporciona al personal la capacidad de gestionar e interpretar los datos derivados de los operadores. En una ciudad que gestiona decenas de miles de “Avisos de Eventos” cada año, esto permite al personal procesar el volumen de trabajo y garantiza que el personal de TfL y de operadores pueda confiar en una herramienta neutral y probada en relación con cualquier consulta sobre la prestación de servicios.
Además, al vincular estrechamente los pagos de los operadores de autobuses a los informes del sistema de Localización Automática de Vehículos (AVL), esto tiene un beneficio secundario: los operadores de autobuses están naturalmente muy centrados en garantizar que los equipos AVL funcionen correctamente, lo que sustenta la alta disponibilidad de información de los pasajeros en tiempo real de Londres.
Perspectivas Globales: Una Visión General de los Modelos de concesiones multioperador Regionales
Habiendo apoyado la entrega de clientes que operan modelos concesión multioperadordos y similares a concesiones multioperador en todo el mundo, Trapeze puede ofrecer una perspectiva única sobre los diferentes enfoques adoptados. Estos son algunos de los ejemplos más notables.
Europa
LONDRES
El modelo completo de concesión multioperador de Londres incluye el diseño de rutas, la licitación y la adjudicación. Las comunicaciones de los operadores de autobuses gestionan todas las variaciones de horarios, con Missing Trip Validation (MTV) que rastrea todos los viajes y dirige unos 2.000 millones de libras esterlinas de pagos a los operadores al año.
IRLANDA
En Irlanda, la Autoridad Nacional de Transporte (NTA) es responsable de la concesión de licencias a los servicios de autobuses de pasajeros. En Dublín, la autoridad define la red y los operadores de autobuses pujan por la red. Esta red incluye la emisión de billetes multimodal integrada, conocida como LEAP. Una vez concedida, el operador seleccionado gestiona la red sobre una base comercial. En otros lugares, los operadores solicitan licencias para prestar servicios.
TYNE & WEAR, Reino Unido
El enfoque en las concesiones multioperador no es, por supuesto, un desarrollo nuevo. En 2015, Nexus, Tyne & Wear PTE, Reino Unido, intentó implementar un modelo similar al de una concesión multioperador, pero finalmente no tuvo éxito debido a los desafíos a su Esquema de Contrato de Calidad (QCS) propuesto. Desde entonces, hacer un esquema similar a una concesión multioperador se ha vuelto algo más simple.
CALIDAD Y ASOCIACIONES MEJORADAS (REINO UNIDO)
En el Reino Unido también existe la opción de adoptar Quality Partnerships: un acuerdo en el que las autoridades invierten en instalaciones mejoradas (normalmente paradas de autobús o carriles para autobuses) y los operadores se comprometen a mejorar los estándares (nuevos autobuses, formación de conductores, etc.). A diferencia de un modelo de concesión multioperador, los operadores siguen diseñando las rutas y reteniendo los ingresos, y las autoridades proporcionan apoyo financiero adicional para lograr medidas de calidad.
Además, las asociaciones reforzadas van más allá, ya que permiten a las autoridades locales especificar elementos como los horarios y la emisión de billetes por parte de varios operadores, y asumir las funciones de registro de servicios de los comisarios de tráfico.
ESCANDINAVIA
Se puede ver una variación en gran parte de Noruega, donde muchas regiones utilizan un modelo similar al de una concesión multioperador con control de autoridad sobre la red. Normalmente, el fylke (condado noruego) define las rutas y las licitaciones para que los operadores presten servicios. Los operadores pujan por las rutas y luego se les paga por la explotación de los servicios contratados; y puede lograr una mayor rentabilidad al aumentar el número de pasajeros.
Fuera de Europa
SINGAPUR
En Singapur, la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA, por sus siglas en inglés) ha implementado un modelo de concesión multioperador “completa” similar al de Londres. Los 5.000 autobuses de la ciudad de cuatro operadores de autobuses diferentes prestan servicios dentro del marco, que se gestiona a través del sistema LIO ITS de Trapeze, garantiza la gestión y el seguimiento de la calidad de los autobuses en todos los operadores, y las instalaciones para que LTA supervise y mida el rendimiento.
AUSTRALIA
En Australia, tanto Sydney como Melbourne operan una forma de modelo de concesión multioperador. Hablando recientemente en un episodio del podcast Transit Unplugged con Paul Comfort, Rod Staples de Transport for New South Wales en Sydney dijo: “Contratamos el servicio y el rendimiento del servicio, y pagamos a los operadores por la entrega y la calidad de sus servicios, y el estado asume el riesgo de los ingresos. Como resultado de eso, hemos aumentado los servicios”.
ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA
En los EE. UU., la mayoría de las agencias de tránsito subcontratan parte de su servicio de ruta fija a contratistas. Por lo general, una solicitud de propuestas (RFP, por sus siglas en inglés) identifica el alcance del trabajo y los detalles de las rutas, tarifas, etc., y los licitadores responden con una propuesta técnica que describe sus capacidades y un precio para proporcionar el servicio. La mayoría de las agencias pagan a sus contratistas una tarifa por hora para proporcionar el servicio descrito en la licitación.
“Nosotros contratamos el servicio y el desempeño del servicio, y pagamos a los operadores por la entrega y la calidad de sus servicios, y el Estado asume el riesgo de ingresos. Como resultado de eso, hemos aumentado los servicios”.
ROD STAPLES, TRANSPORTE PARA NUEVA GALES DEL SUR
Tecnología para apuntalar los modelos de concesión multioperador y similares
La entrega y gestión de un modelo de concesión multioperador puede estar respaldada por una gama de soluciones tecnológicas existentes:
Programe la gestión de datos y las interacciones de los operadores
Con cualquier forma de ruta subsidiada, pero especialmente con un modelo de concesión multioperador, es vital que la autoridad cuente con herramientas confiables para gestionar las interacciones con los operadores de autobuses. Este tipo de funcionalidad, que Trapeze está entregando actualmente para Transport for London y NTA en Irlanda, permite a una autoridad crear rutas concesión multioperadordas y licitarlas; A continuación, gestione el proceso de licitación y valide las respuestas.
Esta tecnología incorpora un portal de colaboración con el operador de autobuses para garantizar que se reciban las variaciones de la ruta, e interactúa con el módulo de viajes faltantes del sistema ITS para respaldar los pagos precisos del operador basados en KPI.
Programación de autobuses
En un modelo de concesión multioperador, los operadores de autobuses siguen necesitando un software de programación. De hecho, se trata de una herramienta fundamental, ya que una solución de programación integrada con las herramientas de la autoridad permitirá a los operadores responder rápidamente a las licitaciones con respuestas válidas y competitivas, lo que garantiza que los planificadores puedan priorizar su tiempo en la optimización de los calendarios para maximizar la rentabilidad.
Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)
ITS respalda los modelos de concesión multioperador al garantizar que la autoridad pueda administrar todos los aspectos de la red, incluida la planificación, las operaciones, la ubicación y el control automático de vehículos (AVLC), la emisión de boletos, la gestión de avances, la información de pasajeros en tiempo real (RTPI), la respuesta a las interrupciones, la gestión de depósitos y la inteligencia comercial.
Además, en ciudades como Londres y Singapur, donde la validación de viajes sustenta todo el modelo de KPI y dirige todos los pagos de los operadores, el sistema ITS evalúa si todos y cada uno de los viajes se entregaron en línea con el servicio contratado. Dado que siempre habrá
Es esencial que el sistema ITS en tiempo real sea confiable, transparente y de total confianza para todas las partes, asegurando que los pagos de los operadores sean precisos la primera vez y evitando disputas.
Asignación de derechos
En un modelo de concesión multioperador como el de Londres, los pagos de los operadores están determinados por el rendimiento frente a los KPI acordados. Los sistemas de asignación de derechos (DAS) son vitales, ya que proporcionan el monitoreo, la transparencia y las alertas necesarias para garantizar que los operadores puedan cumplir con el servicio contratado, a pesar de los problemas que surjan
en el día. Las nuevas funcionalidades avanzadas, incluido el inicio de sesión móvil, reducen los alivios fallidos que pueden afectar a la prestación de servicios y optimizan los procesos para respaldar las respuestas competitivas a las licitaciones.
Programación de transporte “flexible” y sensible a la demanda
Si bien la concesión multioperador se asocia tradicionalmente con los servicios de autobús de ruta fija, vale la pena reconocer que en el futuro puede ver la inclusión de servicios más flexibles, tal vez incluido ‘Flex’, en el que las rutas fijas tradicionales incluyen elementos opcionales, lo que permite que los vehículos se desvíen del horario para recoger pasajeros adicionales.
Conclusión
Desde que se hizo evidente la magnitud de la pandemia de Covid-19 y su impacto en el transporte público, ha aumentado la especulación de que el modelo de concesión multioperador podría ayudar con los desafíos que enfrenta ahora la industria.
Sin embargo, aunque algunos pueden pensar que Londres es un modelo de concesión multioperador “típico”, la realidad es mucho más matizada. En el Reino Unido, aunque actualmente domina el modelo de autobuses privatizado, la realidad es que las redes de autobuses de todo el país están fuertemente subvencionadas. De hecho, una encuesta realizada a clientes de un grupo reciente de usuarios de Trapeze indicó que entre el 10 y el 20% de todas las rutas estaban subvencionadas actualmente, una cifra que probablemente aumentará a medida que las rutas que antes eran rentables se vuelvan comercialmente inviables, lo que obligará a la autoridad a intervenir para mantener la movilidad esencial.
En algunos aspectos, se puede argumentar que las rutas subvencionadas se explotan esencialmente como «modelos similares a las de una mini concesión multioperador». Con cientos de autoridades subvencionando rutas en todo el Reino Unido, además de notables ejemplos de concesiones multioperador en Escandinavia y en otras partes del mundo, está claro que hay muchos “sabores” de concesiones multioperador que ya están en funcionamiento.
Pero donde Londres y Singapur son indudablemente diferentes, es en la escala de la infraestructura existente. No todas las ciudades o regiones pueden tener, o requieren, una configuración de este tipo, pero es importante tener en cuenta toda la gama de opciones para identificar la combinación que mejor se adapte a los requisitos específicos.
Sea cual sea el modelo de concesión multioperador que se elija, la tecnología estará en el centro de la misma, y será clave comprender las herramientas disponibles y cómo se pueden aprovechar.
¿Explorando la concesión multioperador? Estamos aquí para ayudar
En Trapeze hemos estado involucrados con el modelo de concesión multioperador desde el primer día. Después de haber trabajado en estrecha colaboración con Londres y Singapur en la implementación de los únicos modelos de concesión multioperador completa de su tipo en el mundo, entendemos íntimamente los procesos que deben implementarse y los desafíos que se pueden esperar.
Además, si necesita ayuda para determinar qué tipo de concesión multioperador es la adecuada para usted, podemos ayudarlo con un estudio de viabilidad teniendo en cuenta toda la gama de factores y lecciones aprendidas de proyectos similares entregados con éxito en todo el mundo.
Para el transporte público, este sigue siendo un momento difícil con un futuro incierto, pero con el modelo y la tecnología adecuados podemos tener éxito juntos. Trapeze ha estado en este movimiento de concesiones multioperador desde el principio y continuaremos mañana y más allá.
Estamos aquí para el viaje.
